Rayos X y magnetómetros: así caza la UCI los motores escondidos en las bicis

Cuando pensamos en «electrónica de ciclismo» solemos imaginar cambios Di2 o AXS, potenciómetros o ciclocomputadores. Pero desde hace una década existe otro capítulo, mucho más oscuro, de la electrónica sobre dos ruedas: los motores ocultos en el interior del cuadro, capaces de aportar potencia extra sin que nadie lo note a simple vista. Y para combatirlos, la UCI ha tenido que convertirse en una auténtica agencia de detectives tecnológicos.

El caso que lo cambió todo

El primer caso confirmado de lo que se bautizó como «dopaje mecánico» o «dopaje tecnológico» llegó en enero de 2016, en el Mundial de ciclocross de Zolder (Bélgica). En la bicicleta de repuesto de una joven corredora belga, los comisarios de la UCI encontraron cables y un pequeño motor oculto en el tubo del sillín, conectado a la zona del pedalier. Fue el primer fraude de este tipo detectado oficialmente en la historia del ciclismo y disparó todas las alarmas dentro del organismo internacional.

De las cámaras térmicas a los rayos X

El primer sistema de detección que probó la UCI fueron las cámaras termográficas: si hay un motor activo dentro del cuadro, genera calor, y ese calor se puede fotografiar. El problema es que solo funciona con el motor encendido y la bici en movimiento; con la bicicleta parada resulta prácticamente inútil, y llegó a plantearse que algún equipo pudiera cambiar de bicicleta antes de pasar frente a las cámaras para esquivar el control.

Por eso, en 2018 la UCI presentó en Ginebra dos nuevas herramientas: un arco de rayos X, capaz de escanear el interior completo del cuadro nada más cruzar la línea de meta, y un rastreador magnetométrico, un dispositivo que puede detectar en tiempo real, durante la propia carrera, si se activa algún mecanismo electromagnético dentro de la bicicleta.

Tablets, imanes y escáneres de precisión

Hoy en día el sistema más habitual combina tablets con sensores personalizados que detectan campos magnéticos anómalos —capaces de delatar tanto un motor como un imán oculto o una batería camuflada—, escáneres de alta precisión que envían los datos a un software de análisis, y controles selectivos de desmontaje en los cuadros más sospechosos. En pruebas como el Tour de Romandía se han llegado a escanear varios cientos de bicicletas en una sola edición sin encontrar irregularidades, una muestra del nivel de control al que se somete hoy al pelotón profesional.

Una carrera de electrónica contra electrónica

Lo curioso es que, según ha reconocido la propia UCI, los sistemas de trampa también han evolucionado con el tiempo, volviéndose cada vez más pequeños y difíciles de detectar a simple vista. Es, en el fondo, una carrera armamentística en miniatura entre la electrónica que intenta hacer trampas y la electrónica que las caza, y probablemente uno de los rincones más «friki» —y menos conocidos— de la tecnología aplicada al ciclismo profesional.